TKM-World Link соединит Евразию и Америку в единую транспортную систему (рис. 1): в железнодорожном расписании могут появиться маршруты сообщений Лондон — Брюссель — Париж — Берлин — Москва—Вашингтон, Токио — Москва, Пекин — Нью-Йорк, Якутск — Анкоридж и подобные.
Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив станет главным элементом транспортно-энергетической инфраструктуры северо-востока России. Протяженность новых железнодорожных путей от Якутска до мысаУэлен составит около 4000 км, и еще около 2000 км потребуется построить в Северной Америке. Предложено проложить тоннель под Беринговым проливом или построить мост через него.
скрытый текст
Идея соединения России и Америки через Берингов пролив впервые прозвучала в конце XIX в. В 390 г. мысль связать рельсовой колеей Россию и Америку выразил американский железнодорожный магнат Эдвард Гарриман. В 1903 г. он разработал технико-экономическое обоснование железной дороги, которая должна была пройти от Канска до Якутска и затем через Оймякон и Верхнеколымск выйти к Берингову проливу. Длина железной дороги должна была составить 5000 верст (около 5400 км). Со стороны царского правительства России инициаторы проекта рассчитывали на помощь в виде отчуждения территорий в Якутии, на Колыме и Чукотке сроком на 90 лет в пользу концерна Гарримана. Для реализации проекта была даже организована акционерная компания «ТрансАляска — Сибирь», которая начала выпуск акций с целью сбора необходимых финансовых средств. Однако царское правительство не проект и отказалось от его реализации.
Б 1908 г. идея о железнодорожной связи России с Америкой возникла вновь. На этот раз инициатором выступил французский бизнесмен Лойк-де-Лобель, который с этой целью основал акционерную компанию с головным офисом в Нью-Йорке и филиалом в Париже. Главной мыслью нового проекта было прямое железнодорожное сообщение Нью-Йорк—Париж через Россию. Проект, разработанный инженерами, нанятыми Лойк-де-Лобелем, был представлен правительству России. Его тщательно изучали российские специалисты и государственные деятели, но вновь отвергли по причинам технического и политического порядка.
В 1942 г. возник «план Делано» (президента США Франклина Делано Рузвельта) объединить железнодорожные системы России и США. Группа американских инженеров детально исследовала проблему, на основе выполненных разработок были построены панамериканская автомобильная магистраль (заканчивается в 1200 км от предполагаемого тоннеля) и железная дорога в Канаде до Британской Колумбии (2000км от тоннеля).
В 1945 г. И.В. Сталин обсуждал идею объединения транспортных систем СССР и США, но из-за соперничества между странами проект оказался неуместным. В послевоенные годы в СССР велось строительство отдельных участков Приполярной железной дороги от Воркуты до Уэлена и началась прокладка тоннеля к острову Сахалин (9 км под Татарским проливом), но в 1953 г. работы свернули.
Ныне проект строительства трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив все активнее обсуждается на государственном уровне научным, экспертным и бизнес-сообществом. Идея, еще недавно казавшаяся полуфантастической, в последнее время обретает все более реальные очертания и сегодня представляется не более сложной, чем уже достаточно давно реализованная в виде действующего тоннеля под Ла-Маншем.
Трансконтинентальная железнодорожная магистраль и международная транспортная сеть
Стоимость проекта оценивается примерно в 55 млрд. дол. США, а на его реализацию потребуется не менее 12 лет. По мнению инициаторов проекта, благодаря его выполнению Россия получит возможность стать центром мировых перевозок, поскольку в настоящее время две трети грузооборота между Европой, США и Азией выполняется по морскому пути. Ожидается, что масштабное строительство мультитранспортной сети благоприятно повлияет на интенсификацию развития регионов Сибири и Дальнего Востока. Проект открывает доступ к использованию одного из крупнейших в мире потенциала гидроресурсов востока России и северо-запада США и Канады. Строительство вдоль маршрута гидростанций и двух приливных станций на Пенжинской губе (Россия) и в заливе Кука (США) позволит создать российско-американский энергомост мощностью 10 ГВт.
Логика проекта органично вписывается в сформулированные государством задачи по развитию Сибири и Дальнего Востока России. Предполагается, что, во-первых, магистраль переключит на себя заметную долю грузооборота в рассматриваемом регионе, а это означает поступление значительных доходов только за счет транзита грузов. Во-вторых, появится возможность задействовать крупнейший потенциал гидроресурсов востока России. В-третьих, благодаря магистрали для российских компаний откроется доступ к крупнейшим месторождениям полезных ископаемых и увеличится экономическая оценка уже известных запасов.
Идею проведения исследований по проекту активно поддержали администрации северных и восточных регионов России, ряд федеральных министерств и ведомств, в том числе Минэкономразвития, Минтранс, а также Российская академия наук, Российская инженерная академия и Российская академия транспорта, научно-исследовательские, проектные и производственные организации.
В 1990-х годах XX в. выполнена международная программа работ, в которой с российской стороны приняли участие десятки авторитетных организаций. В рамках этой программы подготовлено экономическое обоснование проекта, проведена международная рекогносцировочная экспедиция по трассе будущей полимагистрали с использованием самолета-лаборатории Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина и при участии таких проектных, научно-исследовательских и учебных организаций, как Мосгипротранс, Научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт оснований и подземных сооружений (НИИОСП), Тоннельные ассоциации России и США, Геологическая служба США, Гидропроект, Московский государственный университет геодезии и картографии (МИИГАиК) и др., выполнены предварительные исследования по трассированию магистрали, уточнена геотехническая информация и проработаны предварительные технические решения тоннеля под Беринговым проливом, а также разработана топливно-энергетическая концепция проекта. В экономических обоснованиях приняли участие Совет по изучению производительных сил (СОПС), ГипротрансТЭИ, Центр по изучению комплексных транспортных проблем (ЦКТП), Институт системного анализа (ИСА) РАН, Институт экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН.
США также проводят технико-экономические исследования с целью создания железнодорожной связи Аляски с сетью Канадских железных дорог, что позволит улучшить экономическое положение этого региона, богатого природными ископаемыми. В Американской ассоциации инженеров железных дорог (AREA) создана техническая группа по изучению вопроса, которая пришла к выводу о целесообразности и технической возможности реализации проекта.
Свою заинтересованность в участии в проекте обозначили также Япония, Республика Корея и КНР.
В настоящее время на всех уровнях российской власти существует четкое понимание, что без развития транспортной инфраструктуры невозможен подъем экономики удаленных регионов, в том числе, например, реализация федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья». Пред, принимаются и практические шаги. Так, ОАО «РЖД» в число важнейших стратегических, социально значимых и грузообразующих линий, которые должны быть построены в стране до 2030 г., включает трансконтинентальную железнодорожную магистраль Правая Лена — Зырянка — Уэлен с выходом к Беринговому проливу. По сути, эта I магистраль и есть начало и существенная часть проекта.
В самом узком месте ширина Берингова пролива приближается к 90 км. Длина тоннеля, по разным оценкам, может составить от 100 до 110 км. Существенно облегчит строительство то, что посередине пролива есть два острова: Ратманова и Крузенштерна (Большой и Малый Диомиды, рис. 2). Геологические условия Берингова пролива весьма благоприятны: в целом небольшая глубина (порядка 18 м, максимум 54 м вблизи Аляски) плюс устойчивые грунты.
Глубина залегания тоннеля определена равной около 80 м под дном пролива. Рассматривается вариант строительства двух ходовых тоннелей диаметром 9 м каждый и сервисного диаметром около 6 м.
Трасса тоннеля под Беринговым проливом
Несмотря на то что тоннель под Беринговым проливом будет вдвое длиннее, чем под Ла-Маншем, геологические условия строительства здесь существенно проще благодаря присутствию гранитов и прочных известняков. На тоннельные участки с неблагоприятными условиями строительства приходится всего около 10% общей длины, или 10-11 км.
Предполагается сначала строить пилотный тоннель, а затем основной. Строительство пилотного тоннеля предусматривается начать с обоих континентов и с обоих островов одновременно. Пилотный и сервисный тоннели будут обеспечивать вентиляцию и водоотвод.
Проходку основного тоннеля предполагается начать только после выхода пилотного тоннеля к вентиляционным вертикальным стволам на островах. Для проходки предусматривается использовать проходческие машины, успешно справившиеся с работами в подводных и других тоннелях в сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях в ряде стран мира. Учитывая суровые климатические условия в районе строительства, предстоит создать установки для предупреждения поступления холодного воздуха в сооружаемый тоннель.
Сооружение тоннелей должно начаться одновременно с началом строительства железной дороги, которое также намечается вести из нескольких пунктов, по многолучевой схеме. До подхода рельсового пути к тоннелю материально-техническое снабжение его строительства будет осуществляться морским транспортом. С этой целью необходимо построить причалы для глубоководных судов.
Определено принципиальное направление трассы: от Якутска на северо-восток до Среднеколымска и далее на Чукотку. Рассматриваются два основных варианта дороги от Якутска до Берингова пролива: северный и южный (рис. 3). Первый идет практически в широтном направлении на Чукотку, он примерно на 400 км короче, а второй значительную часть пути проходит рядом с действующей автомобильной дорогой Якутск — Магадан. В пользу второго варианта свидетельствует и то, что здесь трасса на большом протяжении совпадает с будущей железной дорогой на Магадан. Однако окончательная точка в этом споре пока не поставлена.
На участке Якутск — Уэлен потребуется построить 4520 искусственных сооружений, в том числе 3100 малых, 1340 средних и 70 больших мостов, шесть путепроводов и четыре тоннеля. Железную дорогу предполагается электрифицировать, в том числе и с целью максимального снижения неблагоприятного экологического воздействия на окружающую среду.
Территория Крайнего Севера очень сложна в геокриологическом отношении из-за широкого распространения подземных льдов и других криогенных явлений. Поэтому предстоит детальное рассмотрение всех имеющихся материалов и изучение нескольких вариантов трассы с использованием аэро- и крупномасштабных космических снимков. Учитывая большие сложности строительства и эксплуатации ТКМ, необходимо уже сейчас начинать натурные и теоретические исследования, вести инженерный мониторинг и изучать опыт строительства и эксплуатации в нашей стране и за рубежом в условиях вечной мерзлоты и экстремально низких температур.
В связи с рассматриваемым проектом полимагистрали изучается возможность соединения ТКМ с БАМом и продления коридора в Японию через тоннели под Татарским проливом (с выходом на Сахалин) и под проливом Лаперуза (с выходом на японский остров Хоккайдо). Предстоит также решить проблемы соединения железнодорожных систем КНДР и Республики Корея.
Следует отметить, что проект полимагистрали через Берингов пролив — не единственное предложение по межконтинентальным связям, рассматриваемым в настоящее время. Можно, в частности, упомянуть евро-азиатский переход через пролив Босфор, евро-африканский через пролив Гибралтар. Оптимизм в отношении целесообразности таких проработок вселяют построенные тоннели под проливами Сейкан (Япония, 1988 г.) и Ла-Манш (Франция — Великобритания, 1994 г.).
