Сама идея строительства железной дороги на Север от основного хода Транссибирской магистрали родилась ещё в начале 20 века. В советское время на свет появился проект магистрали, которая должна была положить конец изоляции Якутска. Но дальше проекта дело, увы, не продвинулось. В отличии от БАМа, имевшего стратегическое значение в свете не очень дружеских отношений с Китаем, Амуро-Якутская железная дорога считалась второстепенным направлением. Железную дорогу до Якутска начали строить только в середине 80-х годов, но тут подоспела сначала Перестройка, затем развал СССР, после чего масштабный проект свернули и стали поговаривать о возможной консервации уже построенных участков.

Тем не менее, железная дорога была нужна Якутску, как воздух – поскольку длительное время целый регион России, площадь которого вполне сопоставима со всей Европой, снабжался грузами только или в период навигации водным транспортом, или же в летний и зимний период по автомобильной дороге с очень низкой пропускной способностью. Поэтому в начале 2000-х годов строительство железной дороги было возобновлено, несмотря на то, что федеральный бюджет продолжал испытывать затруднения с финансированием масштабных проектов.

Поначалу проект финансировался из нескольких источников – республиканского и федерального бюджетов, а также РЖД. Это была очень сложная схема, требующая чёткого взаимодействия между центром и регионом, которая оказалась вполне работоспособной и позволила выполнить все намеченные этапы работ к 2006, 2010 и 2013 годам. По мере того, как бюджет страны наполнялся, выросла и роль федерального центра в финансировании строительства – к 2010 году практически все расходы на строительство покрывались из бюджетных средств Российской Федерации.

Что интересно, один километр пути магистрали, проложенной в сложнейших климатических условиях, обошёлся в 110 миллионов рублей. Это в два раза дешевле, чем стоят современные проекты в других регионах с менее суровым климатом и меньшими геологи­ческими сложностями. В стране нет ни одной строящейся железной дороги, которая возводилась бы с таким высоким качеством и столь низкими затратами, как Амуро-Якутская магистраль.

Эту дорогу по праву можно назвать экспериментальной и инновационной. В процессе её проектирования и строительства было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвящённых проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Ведь годовой диапазон температур в Якутии – около 100 градусов. Зимой морозы ниже 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Поэтому на многих участках приходилось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже летом.

В итоге, строителям удалось решить все сложнейшие и интереснейшие инженерные задачи, которые поставила перед ними природа Якутии. Удалось порадовать даже экологов – сколько-нибудь серьёзных повреждений земляного полотна и экологии региона, чего очень и очень опасались защитники окружающей среды в 90-е годы – в ходе строительства не было допущено. Кроме того, проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. Всего на объекте возвели более 330 искусственных сооружений (из них – 85 мостов длиной до 100 м, 9 мостов – длиной свыше 100 м), построены станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всей протяжённости пути. На строительстве линии были задействованы свыше 400 единиц техники и более 3000 человек.

Сейчас железная дорога уже построена, на конечной станции Нижний Бестях заканчиваются подготовительные работы к пуску пассажирских поездов, которые начнут курсировать по линии в следующем году. Грузовое движение было открыто в 2013 году, после чего проблема «северного завоза» для Якутска и всего региона – практически сошла на нет. В перспективе, правый берег реки Лена, на котором расположена железнодорожная станция, будет соединён автомобильным мостом с Якутском, а сейчас конечный пункт транспортной магистрали отделяют от столицы Якутии всего 23 километра. Существуют планы дальнейшего строительства магистрали на север – до Магадана.

Амуро-Якутская Магистраль стала самым масштабным проектом последних 30 лет и самым масштабным проектом, осуществлённым в последнее столетие в истории России. Специалисты ставят её в один ряд по значимости со строительством Транссиба в конце 19- начале 20 века и БАМа в 60-80-е годы. Так почему же её так любят обходить своим вниманием либералы, оппозиционеры, критики индустриальной и экономической политики России последних лет?

Скорее всего, потому, что этот проект изрядно ломает шаблоны приевшихся либеральных штампов: оказывается, что далеко не всегда федеральный центр жирует за счёт регионов в целом и Сибири в частности. Причём, на этом примере как раз видно, что без федерального центра масштабные проекты в регионах практически неосуществимы. Кроме того, активизация строительства пришлась как раз на годы, когда Россия свернула с губительного курса 90-х годов. И то, что не получалось построить в позднем СССР, а тем более, в либеральной России, вполне оказалось под силу в период правления Владимира Путина, который, как известно, вызывает устойчивое неприятие у оппозиционной тусовки.

Не хочется признавать либералам и тот факт, что данная стройка была бы неосуществима без целого ряда научных исследований – им гораздо выгоднее считать, сколько мозгов из страны утекает ежегодно и скорбеть над гибелью российской науки. Не получится тут обвинить власти в распилах и откатах – хотя бы по причине незначительной затратной части всего проекта. Ну, а признавать его значимость и уникальность для условий развития России – не хочется либералам тем более, поскольку такое признание сразу выбивает у них все козыри обвинений нынешней власти и курса руководства страны в неэффективности.

Идея соединения России и Америки через Берингов пролив впервые прозвучала в конце XIX в. В 390 г. мысль связать рельсовой ко­леей Россию и Америку выразил американский железнодорожный магнат Эдвард Гарриман. В 1903 г. он разработал технико-экономическое обоснование железной дороги, ко­торая должна была пройти от Канска до Якутска и затем через Оймякон и Верхнеколымск выйти к Берингову проливу. Длина желез­ной дороги должна была составить 5000 верст (около 5400 км). Со сто­роны царского правительства Рос­сии инициаторы проекта рассчитывали на помощь в виде отчуждения территорий в Якутии, на Ко­лыме и Чукотке сроком на 90 лет в пользу концерна Гарримана. Для реализации проекта была даже организована акционерная компания «ТрансАляска — Сибирь», которая начала выпуск акций с целью сбора необходимых финансовых средств. Однако царское правительство не проект и отказалось от его реализации.
Б 1908 г. идея о железнодорож­ной связи России с Америкой воз­никла вновь. На этот раз инициатором выступил французский биз­несмен Лойк-де-Лобель, который с этой целью основал акционерную компанию с головным офисом в Нью-Йорке и филиалом в Пари­же. Главной мыслью нового про­екта было прямое железнодорож­ное сообщение Нью-Йорк—Париж через Россию. Проект, разработан­ный инженерами, нанятыми Лойк-де-Лобелем, был представлен пра­вительству России. Его тщательно изучали российские специалисты и государственные деятели, но вновь отвергли по причинам техническо­го и политического порядка.
В 1942 г. возник «план Делано» (президента США Франклина Дела­но Рузвельта) объединить железно­дорожные системы России и США. Группа американских инженеров детально исследовала проблему, на основе выполненных разработок были построены панамериканская автомобильная магистраль (закан­чивается в 1200 км от предполага­емого тоннеля) и железная дорога в Канаде до Британской Колумбии (2000км от тоннеля).
В 1945 г. И.В. Сталин обсуждал идею объединения транспортных систем СССР и США, но из-за соперничества между странами про­ект оказался неуместным. В по­слевоенные годы в СССР велось строительство отдельных участков Приполярной железной дороги от Воркуты до Уэлена и началась прокладка тоннеля к острову Сахалин (9 км под Татарским проливом), но в 1953 г. работы свернули.
Ныне проект строительства трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив все актив­нее обсуждается на государствен­ном уровне научным, экспертным и бизнес-сообществом. Идея, еще недавно казавшаяся полуфантасти­ческой, в последнее время обрета­ет все более реальные очертания и сегодня представляется не более сложной, чем уже достаточно давно реализованная в виде действующе­го тоннеля под Ла-Маншем.
Трансконтинентальная железнодорожная магистраль и международная транспортная сеть
Стоимость проекта оценивается примерно в 55 млрд. дол. США, а на его реализацию потребуется не ме­нее 12 лет. По мнению инициаторов проекта, благодаря его выполне­нию Россия получит возможность стать центром мировых перево­зок, поскольку в настоящее время две трети грузооборота между Ев­ропой, США и Азией выполняется по морскому пути. Ожидается, что масштабное строительство мультитранспортной сети благоприятно повлияет на интенсификацию раз­вития регионов Сибири и Дальнего Востока. Проект открывает доступ к использованию одного из круп­нейших в мире потенциала гидро­ресурсов востока России и северо-запада США и Канады. Строитель­ство вдоль маршрута гидростан­ций и двух приливных станций на Пенжинской губе (Россия) и в за­ливе Кука (США) позволит создать российско-американский энерго­мост мощностью 10 ГВт.
Логика проекта органично впи­сывается в сформулированные го­сударством задачи по развитию Сибири и Дальнего Востока России. Предполагается, что, во-первых, ма­гистраль переключит на себя замет­ную долю грузооборота в рассма­триваемом регионе, а это означает поступление значительных доходов только за счет транзита грузов. Во-вторых, появится возможность за­действовать крупнейший потенци­ал гидроресурсов востока России. В-третьих, благодаря магистрали для российских компаний откро­ется доступ к крупнейшим место­рождениям полезных ископаемых и увеличится экономическая оцен­ка уже известных запасов.
Идею проведения исследова­ний по проекту активно поддер­жали администрации северных и восточных регионов России, ряд федеральных министерств и ве­домств, в том числе Минэконом­развития, Минтранс, а также Рос­сийская академия наук, Российская инженерная академия и Россий­ская академия транспорта, научно-исследовательские, проектные и производственные организации.
В 1990-х годах XX в. выполне­на международная программа ра­бот, в которой с российской сто­роны приняли участие десятки ав­торитетных организаций. В рам­ках этой программы подготовлено экономическое обоснование про­екта, проведена международная рекогносцировочная экспедиция по трассе будущей полимагистра­ли с использованием самолета-лаборатории Центра подготов­ки космонавтов им. Ю.А. Гагари­на и при участии таких проектных, научно-исследовательских и учеб­ных организаций, как Мосгипротранс, Научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт оснований и подземных сооружений (НИИОСП), Тоннель­ные ассоциации России и США, Геологическая служба США, Ги­дропроект, Московский государ­ственный университет геодезии и картографии (МИИГАиК) и др., выполнены предварительные ис­следования по трассированию ма­гистрали, уточнена геотехническая информация и проработаны пред­варительные технические решения тоннеля под Беринговым проливом, а также разработана топливно-энергетическая концепция про­екта. В экономических обоснова­ниях приняли участие Совет по изучению производительных сил (СОПС), ГипротрансТЭИ, Центр по изучению комплексных транс­портных проблем (ЦКТП), Инсти­тут системного анализа (ИСА) РАН, Институт экономики и организа­ции промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН.
США также проводят технико-экономические исследования с це­лью создания железнодорожной связи Аляски с сетью Канадских железных дорог, что позволит улуч­шить экономическое положение этого региона, богатого природны­ми ископаемыми. В Американской ассоциации инженеров железных дорог (AREA) создана техническая группа по изучению вопроса, ко­торая пришла к выводу о целесо­образности и технической возмож­ности реализации проекта.
Свою заинтересованность в уча­стии в проекте обозначили также Япония, Республика Корея и КНР.
В настоящее время на всех уров­нях российской власти существует четкое понимание, что без развития транспортной инфраструктуры не­возможен подъем экономики уда­ленных регионов, в том числе, например, реализация федеральной целевой программы «Экономиче­ское и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья». Пред, принимаются и практические шаги. Так, ОАО «РЖД» в число важ­нейших стратегических, социально значимых и грузообразующих ли­ний, которые должны быть постро­ены в стране до 2030 г., включает трансконтинентальную железно­дорожную магистраль Правая Ле­на — Зырянка — Уэлен с выходом к Беринговому проливу. По сути, эта I магистраль и есть начало и суще­ственная часть проекта.
В самом узком месте ширина Берингова пролива приближает­ся к 90 км. Длина тоннеля, по раз­ным оценкам, может составить от 100 до 110 км. Существенно облег­чит строительство то, что посередине пролива есть два острова: Ратманова и Крузенштерна (Большой и Малый Диомиды, рис. 2). Геологические условия Берингова про­лива весьма благоприятны: в це­лом небольшая глубина (порядка 18 м, максимум 54 м вблизи Аляски) плюс устойчивые грунты.
Глубина залегания тоннеля определена равной около 80 м под дном пролива. Рассматривается ва­риант строительства двух ходовых тоннелей диаметром 9 м каждый и сервисного диаметром около 6 м.
Трасса тоннеля под Беринговым проливом
Несмотря на то что тоннель под Беринговым проливом будет вдвое длиннее, чем под Ла-Маншем, гео­логические условия строительства здесь существенно проще благода­ря присутствию гранитов и проч­ных известняков. На тоннельные участки с неблагоприятными усло­виями строительства приходится всего около 10% общей длины, или 10-11 км.
Предполагается сначала стро­ить пилотный тоннель, а затем основной. Строительство пилотно­го тоннеля предусматривается на­чать с обоих континентов и с обоих островов одновременно. Пилотный и сервисный тоннели будут обеспе­чивать вентиляцию и водоотвод.
Проходку основного тоннеля предполагается начать только по­сле выхода пилотного тоннеля к вентиляционным вертикальным стволам на островах. Для проход­ки предусматривается использо­вать проходческие машины, успеш­но справившиеся с работами в под­водных и других тоннелях в слож­ных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях в ряде стран мира. Учитывая суро­вые климатические условия в рай­оне строительства, предстоит соз­дать установки для предупрежде­ния поступления холодного возду­ха в сооружаемый тоннель.
Сооружение тоннелей долж­но начаться одновременно с нача­лом строительства железной доро­ги, которое также намечается вести из нескольких пунктов, по много­лучевой схеме. До подхода рельсо­вого пути к тоннелю материально-техническое снабжение его стро­ительства будет осуществляться морским транспортом. С этой целью необходимо построить прича­лы для глубоководных судов.
Определено принципиальное направление трассы: от Якутска на северо-восток до Среднеколымска и далее на Чукотку. Рассматри­ваются два основных варианта до­роги от Якутска до Берингова про­лива: северный и южный (рис. 3). Первый идет практически в ши­ротном направлении на Чукот­ку, он примерно на 400 км короче, а второй значительную часть пу­ти проходит рядом с действующей автомобильной дорогой Якутск — Магадан. В пользу второго вариан­та свидетельствует и то, что здесь трасса на большом протяжении со­впадает с будущей железной доро­гой на Магадан. Однако оконча­тельная точка в этом споре пока не поставлена.
На участке Якутск — Уэлен по­требуется построить 4520 искус­ственных сооружений, в том чис­ле 3100 малых, 1340 средних и 70 больших мостов, шесть путепро­водов и четыре тоннеля. Желез­ную дорогу предполагается элек­трифицировать, в том числе и с целью максимального снижения неблагоприятного экологическо­го воздействия на окружающую среду.
Территория Крайнего Севера очень сложна в геокриологическом отношении из-за широкого распространения подземных льдов и дру­гих криогенных явлений. Поэтому предстоит детальное рассмотрение всех имеющихся материалов и изу­чение нескольких вариантов трас­сы с использованием аэро- и круп­номасштабных космических сним­ков. Учитывая большие сложности строительства и эксплуатации ТКМ, необходимо уже сейчас начинать натурные и теоретические иссле­дования, вести инженерный мони­торинг и изучать опыт строитель­ства и эксплуатации в нашей стра­не и за рубежом в условиях вечной мерзлоты и экстремально низких температур.
В связи с рассматриваемым про­ектом полимагистрали изучает­ся возможность соединения ТКМ с БАМом и продления коридора в Японию через тоннели под Татар­ским проливом (с выходом на Са­халин) и под проливом Лаперуза (с выходом на японский остров Хок­кайдо). Предстоит также решить проблемы соединения железнодорожных систем КНДР и Республи­ки Корея.